一、设定的法律冲突

1. 抵押的性质

建造中船舶抵押权与动产抵押和船舶抵押的性质存在差异。在英国和受英国法影响的国家，建造中船舶被视为一般动产，不被视为船舶，因此无法设定船舶抵押。而在德国和法国等大陆法系国家，建造中船舶可以设定船舶抵押。中国《海商法》规定，建造中的船舶可以设定船舶抵押权。不同国家的法律对建造中船舶抵押的性质存在冲突。

2. 设定主体

建造中船舶的所有权归属不明确，需要在造船合同中明确约定。在普通法系和大陆法系国家，当事人约定的效力被普遍承认，但具体情况有所不同。例如，在英国，船舶建成交付之后，船东在船籍港进行船舶登记，而在法国，外国船东与法国船厂签订造船合同时，只有船厂能设定船舶抵押。各国在设定主体方面存在差异。

3. 设定客体

建造中船舶的状态不断变化，各国对于何时可以设定船舶抵押的规定也不同。例如，在德国，只有在安装龙骨并标上船厂的名字或号码后才可以设定船舶抵押。而在希腊，只要提供最后的造船合同即可。各国对于设定客体的要求存在差异。

二、效力的法律冲突

1. 标的物范围

建造中船舶抵押的标的物与一般船舶抵押的标的物存在差异。建造中船舶的物理形态和价值处于动态变化中，而一般船舶抵押的标的物是已具备航行能力的船舶，处于静态。各国对于建造中船舶抵押标的物的确定存在差异。

2. 抵押权的实现

在英国和受英国法影响的国家，建造中船舶不被视为船舶，而是一般动产，抵押权的实现方式与船舶抵押权不同。在大陆法系国家，建造中船舶抵押权的实现方式与船舶抵押权相同。各国在抵押权的实现方面存在差异。

建造中船舶抵押权法律适用问题

一、《1967年建造中船舶权利登记公约》评析

1. 立法背景

《1967年建造中船舶权利登记公约》是为了解决建造中船舶抵押权的法律冲突而制定的。由于各国对于建造中船舶的法律属性认识不一致，因此需要制定统一的国际公约。该公约综合运用了实体法方法和冲突法方法。

2. 公约最终文本和斯德哥尔摩草案的比较分析

公约最终文本在设定和效力方面的规定综合了实体法和冲突法的方法。然而，公约最终文本并未解决建造中船舶抵押权的所有权归属和登记要件适用的法律冲突。草案中的规定更加详细，但最终文本没有吸收这些规定。

二、启示

1. 建立建造中船舶抵押权冲突规则的必要性

建造中船舶抵押权在设定和效力方面存在法律冲突，需要制定冲突规则来解决。各国在建造中船舶抵押权的设定和效力方面的规定存在差异，需要统一的国际准则。

建造中船舶抵押权的法律适用问题

一、抵押权的实现方式

根据我国《海商法》第11条规定，建造中船舶的抵押权可以通过拍卖等方式实现。该条款并未规定只能通过法院申请扣押并拍卖来实现抵押权，而是使用了“可以”拍卖的措辞，表明还可以采用其他方式。因此，抵押权人接管建造中船舶并不违反我国法律的规定。

二、选择“造船国”作为连接点的合理性

建造中船舶抵押权的法律冲突问题，公约选择了“造船国”作为连接点，而不是采用船舶登记国。这是因为造船国法律的适用对抵押权人而言更具确定性和可预见性。在船舶建造过程中，船舶可能只存在抵押权登记，没有所有权登记和船籍港确定，无法适用船舶登记国的法律。而建造船舶所需的材料、机器和设备集中于造船国，适用造船国法律更有利于抵押权的实现。

三、区分建造中船舶和建成交付船舶的抵押权效力

建造中船舶可以设定抵押权并进行登记，但船舶建成交付后，船东会在船籍港进行船舶登记。为了保障交易安全和善意第三人的知情权，建议区分已登记抵押权的公示要件和效力的准据法。抵押权的效力仍适用原登记国即造船国的法律，而公示要件则适用船籍国法。这样可以保证已设定的建造中船舶抵押权在船舶建成交付后仍然有效，并在船舶登记国进行公示。

结论

解决建造中船舶抵押权的法律冲突问题对船舶融资和国际航运业的发展具有重要意义。在缺乏国际统一实体规则的情况下，借助冲突规则来协调冲突是现实可行的做法。建议在我国《海商法》中增加一条冲突规则，即建造中船舶抵押权的效力适用造船国法律，公示要件适用船舶建成交付时确定的船籍国法。这样可以平衡抵押权人和第三人的利益，促进建造中船舶抵押权的有效实施。