集装箱留置权是什么意思

一、《物权法》施行前国内涉及留置权的相关法律规定

(一)1987年1月1日施行的《民法通则》第八十九条第四款规定，债权人因合同占有债务人的财产，债务人不按约定给付款项超过约定期限的，债权人对其占有的财产行使留置权。该款规定首次正式将留置权制度作为债的担保制度予以明确规定。

(二)1993年7月1日施行的《海商法》第八十七、八十八和一百四十一条规定了承运人对海运货物的留置权，这是国际海上货物运输承运人行使留置权的主要法律依据。其中《海商法》第八十七规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。该条虽未直接定明承运人留置的货物应属债务人所有，但从条文的文义分析，“其货物”当指债务人的货物无疑。在海事审判实践中，对该条也是作此理解，1994年4月19日，最高人民法院交通运输审判庭在广州召开全国海事法院研究室主任会议，会议指出根据《海商法》第八十七条，承运人只对直接债务人的财产有留置权，申请人申请扣押船载货物，只能是对申请人的海事请求负有债务的货物所有人的货物，而不得申请扣押第三人的货物。

(三)1995年10月1日施行的《担保法》第八十二、八十四条规定，债权人依照第八十四条规定，按照合同约定占有债务人的动产，债务人不按照合同约定的期限履行债务的，债权人有权依照本法规定留置该财产。

(四)1999年10月1日施行的《合同法》第三百一十五条规定，托运人或收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。

(五)2000年12月13日施行的最高人民法院《关于适用<担保法>若干问题的解释》第一百零八条规定，债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第八十二条的规定行使留置权。该条确立了留置权的善意取得制度，同时也表明，留置权的成立不再以标的物属于债务人所有为要件。第一百零九条则规定了债权人对动产的占有与其债权的发生有牵连关系，债权人可以留置其所占有的动产。

(六)2001年1月1日施行的《港口货物作业规则》第四十条规定，应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外。该条规定表明，留置权的成立也不再以标的物属于债务人所有为要件。

二、《物权法》施行后留置权规定发生的变化

2007年10月1日施行的《物权法》第二百三十、二百三十一条规定，债务人不履行到期债务，债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产，并有权就该动产优先受偿。债权人留置的动产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。该条表明，在保留留置权善意取得制度的同时，《物权法》提出一个要求和一个除外制度，即一个要求是债权人的债权与债务人对动产的返还请求权是基于同一个法律关系，这改变了担保法司法解释中的牵连关系说，即只要属于同一法律关系即可，而无须有直接的关联关系。而一个除外则是指如果双方当事人都是企业，就没有上述同一法律关系的要求限制。即即使债权人的债权与债务人对动产的返还请求权不是基于同一个法律关系，在符合留置权成立的法定要件后，债权人的留置权也可成立。

由以上关于留置权的立法内容发展来看，《民法通则》、《海商法》和《担保法》中关于留置权成立的要件之一，即留置物须为债务人所有的规定是同一的。《合同法》施行后，突破了留置物须为债务人所有的限制，该法第三百一十五条规定使用“相应”一词，而未使用“所有”或“所属”等字眼，这表明承运人留置权的标的物为其所运输的货物，以占有为要件，至于货物是否为债务人所有在所不问。但因《海商法》的相关规定是特别法的例外，因此《合同法》对海运货物留置权的影响仅限于国内水路货物运输。同时,最高人民法院《关于适用<担保法>若干问题的解释》第一百零八条关于留置权的善意取得制度的规定，也是对《合同法》所确立的新原则的补充和印证。而《物权法》第二百三十一条则在保留留置权善意取得制度的同时，以法律条文的形式确立了留置权成立的要件，即债权人留置的动产应当与债权属于同一法律关系，但同时做出了除外规定，即企业间的留置不适用该同一法律关系的要求。

三、港口经营人行使集装箱留置权的现实障碍和笔者观点

(一)船公司以集装箱系其租用为由进行抗辩。

如港口经营人对船公司租用集装箱的事实是事先知晓或事先应当知晓的，例如《港口作业合同》中约定有集装箱系船公司租用条款，则港口经营人就不能对船公司的集装箱行使留置权。至于集装箱箱体上的集装箱标识牌或海关批准牌照及序列号等，以及集装箱箱体上喷涂的船公司名称应否作为港口经营人识别集装箱所有人的依据，并据此认为这应属于港口经营人事先应当知晓的情形，笔者将在以下部分予以详细阐述。

(二)集装箱所有人以国际集装箱局(BureauInternationaldesContainers)出具的《集装箱代码标记的注册证明》(RegistrationCertificateofaContainerCodeMark)或海关批准牌照以及集装箱海关登记证书等来证明集装箱系其所有并以此进行抗辩。

集装箱属于动产，这无可争议，但其是否属于特殊的动产，如船舶、航空器和机动车等，其设立、变更、转让和消灭是否也应适用《物权法》第二十四条的规定办理登记手续?笔者认为这应从现行有效的国际公约和国内法中寻找答案。

1、《1972年集装箱关务公约》

该公约于1972年11月在日内瓦国际集装箱运输会议上签订，并自1975年12月6日生效，我国于1986年7月22日加入。该公约对集装箱的结构、进境集装箱的暂时进口待遇、集装箱的海关封条等作了统一的规定,并要求缔约国给符合技术标准的新制造的集装箱颁发海关核准牌，方可凭海关封条在国际间运输货物，缔约各国准予上述集装箱享受暂时进口待遇，免交海关税或保证金等。

2、《国际集装箱安全公约》

该公约于1972年11月在日内瓦国际集装箱运输会议上签订，并自1977年9月6日生效，我国于1981年9月23日加入。该公约基于使缔约国认识到在集装箱的装卸、堆放和运输过程中，高度保障人身安全的需要而订立。公约对集装箱的试验、检查、批准和维修等内容进行了统一规范。其中公约第三条规定，缔约国的集装箱应在公约生效之日起5年内按公约附件一所做出的有关现有集装箱批准的规定获得批准。

3、国内相关法律规定

(1)根据《1972年集装箱关务公约》，中国海关总署于1984年1月1日施行《中华人民共和国对进出口集装箱和所装货物监管办法》。

(2)根据《国际集装箱安全公约》，中国海关总署于1986年7月22日施行《对于运输海关加封货物的国际集装箱核发批准牌照的管理办法》。

(3)中国海关总署于2004年3月1日施行《中华人民共和国海关对用于装载海关监管货物的集装箱和集装箱式货车车厢的监管办法》，并废止了上述两个《办法》。该新《监管办法》的主要内容和特点是：

第一、以行政规章的形式对集装箱和集装箱式货车的制造、改造、维修和营运管理活动进行规范和调整。

第二、仅适用装载海关监管货物的集装箱和集装箱式货车。

第三、装载海关监管货物的集装箱和集装箱式货车车厢指定位置应安装中国船*社核发的海关批准牌照，并在箱体外部规定位置标识序列号。不符合办法规定标准或者未安装海关批准牌照的集装箱和集装箱式货车车厢，不得用于装载海关监管货物;

第四、境内生产的集装箱及我国营运人购买进口的集装箱在投入国际运输前，营运人应当向其所在地海关办理登记手续,由海关总署核发《中华人民共和国海关集装箱国际运输海关登记证书》。

第五、境内制造的集装箱可以申请我国海关批准牌照，也可以向加入联合国《一九七二年集装箱关务公约》的境外有关国家当局申请外国海关的批准牌照。

第六、集装箱和集装箱式货车车厢报废时，营运人凭登记或者注册资料向所在地海关办理注销手续。

笔者认为，装载海关监管货物的集装箱不属于特殊的动产,其设立、变更、转让和消灭也不能依据《物权法》第二十四条办理登记手续，理由主要有：(1)《物权法》第二十三条规定的动产交付规则，即“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但法律另有规定的除外”，这里的“法律另有规定”中的法律，其范围应包括全国人民代表大会及其常委会通过的法律以及国务院制定的法规，也包括《物权法》本身的规定。1而海关总署的新《监管办法》属于行政规章，不属于上述法律的特定范畴，故集装箱不能视为船舶、航空器和机动车等特殊动产，其申领海关批准牌照和办理集装箱海关登记证书的行为不能等同于物权登记行为。集装箱物权依据法律行为变动时亦应遵守动产物权的交付规则，海关总署对集装箱牌照和证书申领和更换的审批只是履行管理职责，海关总署不是特殊动产物权登记机关。(2)海关总署新《监管办法》中，并没有给集装箱所有人进行定义，也没有对集装箱所有人进行调整和规范，《监管办法》中对“营运人”、“承运人”和“申请人”做了定义，例如该《监管办法》第三条第一款规定，“营运人是指对集装箱和集装箱式货车车厢实际控制使用者，不论其是否为该集装箱或者集装箱式货车车厢的所有人”。笔者认为，海关总署的上述规定，也是出于对集装箱所有人仅凭集装箱海关批准牌照和海关登记证书无法识别的考虑。因为在国际集装箱物流运输业务中，集装箱的物权流转活动时常发生，如集装箱转卖、抵顶等。在集装箱转让给合法的受让人后，现行国际公约和国内法并没有要求受让人必须在批准机关(如海关)办理集装箱转让登记手续。如新《监管办法》第二十五条仅要求境内生产的集装箱及我国营运人购买进口的集装箱在投入国际运输前办理登记手续，但未明确已登记的集装箱转让后，合法受让人在更改集装箱标识牌后是否需重新办理登记手续，而只规定需重新申请检验并办理海关批准牌照。以上内容表明，受让人通过合法途径受让的国内或国际运输集装箱，如从事国内沿海运输，则无须办理海关批准牌照和海关登记证书;如从事国际运输，且需更改集装箱标识牌的，仅办理标识牌变更海关批准牌照即可。由此可以看出，海关总署并不是依据集装箱海关批准牌照或海关登记证书对集装箱关系人进行管理，而是对集装箱的控制者，即集装箱营运人(包括集装箱制造者和承运人等)进行管理，从这一角度看，海关总署也未将集装箱视为特殊的动产，集装箱亦应依据《物权法》规定的动产交付规则进行转让。

各缔约国依据两个国际公约所制作的批准文件各有不同，如美国国际集装箱局(BureauInternationaldesContainers)出具的《集装箱代码标记的注册证明》(RegistrationCertificateofaContainerCodeMark)，其性质与我国的集装箱海关批准牌照及海关登记证书是同一的，因此《集装箱代码标记的注册证明》并不是集装箱物权登记证书，也不能据此证明集装箱所有人的身份。

(三)船公司或集装箱所有人以集装箱留置权善意取得不成立为由进行抗辩。

最高院《担保法》司法解释第一百零八条确立了留置权的善意取得制度,规定债权人合法占有债务人交付的动产时，不知债务人无处分该动产的权利，债权人可以按照担保法第八十二条的规定行使留置权。实践中，船公司或集装箱所有人提出，港口经营人在占有船公司交付的集装箱时，应凭集装箱的标识牌和序列号知晓该集装箱的所有人不是船公司，即知晓船公司无权处分集装箱，因此港口经营人的留置权善意取得不成立。结合本文三(二)的详细论述，笔者认为，集装箱作为一般意义上的动产，其设立和转让亦应遵守动产交付规则。集装箱的标识牌和序列号仅是集装箱所有人取得集装箱所有权的初始证明，在集装箱受让人合法受让集装箱后，即使其不办理集装箱标识牌和序列号的变更手续，该集装箱的所有权也已属于受让人。海关总署新《监管办法》并未将变更集装箱标识牌和序列号手续作为受让人取得集装箱所有权的设定条件，因此港口经营人不能也无须依据集装箱的标识牌和序列号对集装箱的所有人进行识别，更谈不上应提前知晓集装箱的所有人是谁。如要求港口经营人在设定留置权条款前，对集装箱的物权状态进行查明，在目前集装箱公示制度尚未建立的情况下也不现实。

(四)船公司或集装箱所有人以留置的集装箱超出留置担保范围为由进行抗辩。

在《物权法》实施前，船公司或集装箱所有人通常依据最高院《担保法》司法解释第一百零九条规定的债权人对动产的占有与其债权的发生须有牵连关系为由，主张留置的集装箱所担保的仅是该集装箱本航次所欠港口作业费用，之前航次所产生的费用不属于留置物担保范围。而在《物权法》实施后，这种情况则发生了变化，即留置权的牵连关系说变为同一法律关系说，且企业间的商事留置权不受同一法律关系限制。笔者认为，船公司与港口经营人所签订的《港口作业合同》通常是一个长期连续性的委托作业合同，在合同期内，船公司是将其经营的多艘船舶及所载货物的装卸、驳运、堆存等诸多事务委托港口经营人进行作业，这些作业活动应隶属于同一个港口作业委托合同法律关系，而不应按单船单航次的作业合同关系来理解。在这个大的委托作业合同关系中，船公司基于该合同产生的船舶连续航次所欠港口作业费用，港口经营人有权对其交付占有的集装箱行使留置权。

四、结论及建议

综上所述，现有国际公约和国内法并没有赋予集装箱特殊动产的法律地位，海关总署的新《监管办法》属于行政规章，不属于《物权法》确立的动产交付规则的除外条款中的“法律”范畴，因此集装箱物权的设立和转让，自交付时即发生效力，而不是采取船舶、航空器和机动车的登记对抗主义。在未建立集装箱物权公示制度的前提下，港口经营人对合法占有的集装箱所有人无法识别。只要船公司声称集装箱系其所有，就可以表明港口经营人不知船公司对集装箱无处分权，港口经营人就有权对其合法占有的集装箱行使留置权。

鉴于理论界和司法实践中对笔者的上述观点尚存在分歧，也为了避免船公司在港口经营人行使留置权时事后补充集装箱非其所有(如租赁)的虚假事实，笔者认为，为从根本上杜绝上述现象的发生，保证港口经营人的集装箱留置权落到实处，有必要在法律层面上建立集装箱物权登记和公示制度，使集装箱和船舶、航空器和机动车一样，取得《物权法》法律意义上的特殊动产地位。同时建议将海关作为集装箱物权的法定登记机关，由其行使集装箱设立、变更、转让和消灭的登记职责;进一步规范和完善集装箱的担保物权制度(如抵押和留置)，使集装箱这一特殊动产充分发挥其作为可流通物的巨大财产价值。