房地产开发企业项目的投资费用分析

　　一、航空运输中延误的种类及情况分析

　　航空运输中发生的延误大致有以下几种：

　　1、天气原因；

　　2、航空器（飞机）机械故障；

　　3、空中交通；

　　4、机组困难；

　　6、航班调配；

　　7、旅客原因；

　　8、其它原因。

　　在上述的各种造成航班延误的原因中（国外航空公司一般将上述原因造成的后果归入不正常运营），由于天气原因在一般的月份约占40-50%，遇到多雾的月份，则占70-80%。据笔者收集的资料表明，以上海虹桥为例，1994年5月19日-25日一周内，共完成计划航班573班，不正常航班70班，航班正常率为90、70%。不正常航班的原因包括：天气26班，其余为飞机故障和故障影响，流量控制，飞机晚到，旅客原因，飞机调配，无登机桥位和禁航等。此外，还有其他原因如联检厅停电、航管雷达故障。

　　应当承认，航空运输的大多数航班都是正常的，但是，对某一特定航班的旅客来说，延误就可能意味着无尽的等待和烦恼。

　　二、延误的法律规定

　　1、国际航空法的规定

　　1929年《华沙公约》第19条规定：“承运人对旅客、行李或货物在航空运输中由于延误所造成的损失应当承担责任。”由于延误本身的特点，第19条的规定没有规定构成延误的要素，即在什么情况下构成延误；其次，只对承运人应承担的责任作了笼统的规定。1929年华沙公约还规定，承运人如果采取一切必要措施或不可能采取这种措施时或驾驶、操作或领航上的过失，或由于受害人造成或促成，则不承担责任或免除或减轻责任。

　　2003年11月4日起生效的《统一国际航空运输某些规则的公约》（简称1999年蒙特利尔公约），保留了1929年华沙公约第19条的规定。关于免责方面，1999年蒙特利尔公约则规定，承运人如果能举出证据证明为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的，则不承担责任。

　　“一切可合理要求的措施”是1999年蒙特利尔公约采用的新概念，以替代1929年华沙公约的“一切必要措施”。这一新的规定，是为了固化长期以来的司法实践所发展出来的“合理延误”观念。“可合理要求的措施”，是指普通旅客通常可以向一个具备“合理的注意”、“应有的谨慎”的承运人惯常或正常期望的措施。

　　例如，因航空器机械故障而延误，承运人应尽速通知旅客，以便旅客作出是否等待航班或改乘其他航班的决定。如果承运人未立即周全地通知旅客，旅客不知晓航班延误，由此而引起损失的，则不能认为承运人已采取合理的注意。

　　2、欧盟法的规定

　　欧盟于2004年初制定了有关超售、航班取消和长时间延误的第261/2004号条例，取代1991年的相关规定。该法规规定，在发生延误2-4小时的情况下，承运人应当对乘客提供餐食、饮料、住宿（包括机场和住宿之间的运输）以及两个免费电话、电传、传真或电子邮件等方面的帮助。如果延误超过5小时，可能得到由航空承运人（航空公司）支付的一定数额的金钱补偿。如果航班取消，则可能得到的最高补偿为：航程在1500公里以内为250欧元；航程在1500公里至3500公里之间为400欧元；3500公里及其以上为600欧元。这些补偿是根据欧洲当地的机票价格和生活水准而制定的，有各种限制条件，比如承运人采取合理措施，补偿就可能减少或不予支付。该规定对延误也没有具体的定义。

　　这一规定于2005年2月17日起适用于从欧盟境内的机场始发的所有航班，以及在欧盟境外始发的由欧盟的承运人运营的航班。

　　第261/2004号条例要求航空公司不论何种原因，在任何情况下，只要造成条例所定义的延误，就要给予旅客经济补偿，即要求航空公司为延误承担绝对责任，这与《华沙公约》和《蒙特利尔公约》确立的原则相违背。国际公约规定，承运人可以免除自己的责任，如果延误是承运人以外的原因而无法避免的话；欧盟的规定将使承运人承担恶劣天气、空管等超出可控范围之外的延误责任。国际航空运输协会认为，欧盟的规定力图让航空公司对恶劣天气、空管延误等超出可控范围之外的延误负责任，这一规定是管理者缺乏远见和对航空业不了解的产物，从一开始就是错的。

　　3、国内法的规定

　　我国《民用航空法》第126条规定：“旅客行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、代理人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”与上述《华沙公约》的规定是一致的。将来我国如果批准1999年的《蒙特利尔公约》的话，我国民用航空法也应作相应的修改。

　　此外，1996年2月28日颁布的《中国民用航空旅客、行李国内运输规则》，从服务的角度规定了航班延误等不正常情况下的承运人的义务，其中又区分了非承运人原因和承运人原因两种情况。其中的4项内容值得注意：

　　（1）由于机务维护、航班调配、商务和机组等原因，造成航班在始发地航班的延误或取消，承运人应当提供餐食或住宿等服务；

　　（2）非承运人的原因，承运人应予以协助安排餐食和住宿，但费用可由旅客自理；

　　（3）停地的延误或取消，无论何种原因，均由承运人向旅客提供膳宿服务；

　　（4）班延误或取消，应当迅速及时将信息通知旅客，做好解释工作。

　　最重要的是让旅客知道发生什么，尽快地安排旅客顺利地完成其旅行目的，这应当是各方努力的方向和重点。

　　4、民航总局航班延误的通知和指导意见

　　1993年我国民用航空总局（1993）110号文件规定，航班不正常时，要及时通知旅客，并向旅客表示道歉，航空公司或机场要积极为旅客提供服务，航班延误两小时以上要提供饮料，正值用餐时间要提供餐食，延误使4小时以上要妥善安排旅客休息，向旅客提供的膳食标准要达到当地的中等水平。

　　2004年6月26日，中国民用航空总局《航班延误经济补偿指导意见》。指导意见主要包括以下内容：第一，航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内；另一个是延误超过8小时以上，对于这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿；补偿方式可以通过现金、购票折扣和返还里程等方式予以兑现；在航班延误的情况下，为了不再造成新的延误，经济补偿一般不在机场现场进行，航空公司可以采用登记、信函等方式进行；机场应该制止旅客在航班延误后，采取“罢乘”、“占机”等方式影响航班的正常飞行。

　　这是民航改革发展过程中的一种尝试，毕竟迈出了这一步，指导意见并不具有强制性，且比较中立，既不倾向航空运输企业也不倾向消费者，这应该是政府部门的一种探索。实践中要判明航班延误的具体原因实属不易，航空公司历来都是在具体延误情况下，针对具体情况予以补偿。我国采用何种方法值得进一步探讨，如果行政管理部门缺乏对此问题的长期有效的监督和宏观管理，出台的规定或指导意见的涉及面太窄，往往注意一方面的问题同时又忽略本该注意的更深层次的问题。

　　在我国国内法和相关的国际法有明确规定的情况下，指导意见的执行就存在先天不足的问题。此外，媒体对民航总局的指导性意见进行广泛的报道，侧重的是有关延误的补偿问题。过度关注旅客的索赔权问题而忽略了旅客的其他两项重要的权利-知情权和选择权。这样的局面对长期处理延误问题并没有好处，处理延误的关键问题是知道发生了什么并尽快完成旅行，而补偿应当是一种无奈选择，处于比较次要的地位。

　　欧美的政府部门在这方面则重点在于行使政府的监督职能，比如美国运输部就专门设有消费者权益保护处，处理消费者投诉、航空公司是否遵守运输部的保护消费者的要求、向航空业就此问题提出指导和向公众提供有关信息，定期颁布有关航班延误、超售、行李处理不当和消费者的投诉信息。美国国会也关注航班延误问题，举行过听证会。美国运输部总审计长办公室曾经就顾客服务计划向国会的相关委员会提出半年和年度实施报告，这样一来，社会对延误的问题就更加关注，也有利于各方努力减少延误的发生。

　　欧盟通过各种渠道向公众告知航空公司及其组织、消费者利益组织、政府和其他诸如旅行社的电话或网站。我国民用航空总局也采取定期公布各航空公司的航班正常率，也比较符合国际上通行的做法。