怎么确定共同海损的损失
点击数：8 更新时间：2024-12-12
共同海损牺牲是指船舶和货物在海上遭受的物质损失和费用，必须是共同海损措施的直接结果。共同海损牺牲的间接后果，如船货损失、船舶滞期损失、货物市场损失和其他间接损失，都不应被视为共同海损。
在帆船航海时代，为了转危为安，船舶在遭遇海难时必须抛弃货物。然而，在现代海上运输中，除非遇到特殊事故如触礁、火灾等，抛弃货物、船舶属具和船舶用品的情况已经非常罕见。然而，抛货仍然需要满足共同海损的条件。
(1) 被抛弃的财产必须有实际价值，并经过适当积载。即使船舶没有危险，这些财产迟早会被抛弃。
(2) 舱面货物的抛弃是一个有争议的问题。舱面是船舶航行中受海水冲刷最多的地方，因此判断舱面货物的丧失是共同海损还是单独海损是非常困难的。根据《1974年约克一安特卫普规则》的规定，只有那些按照航运习惯装载于甲板上的货物，例如木材等，才能被视为共同海损。然而，根据商业习惯处理共同海损的请求人应该承担举证责任。非承运人擅自装载于甲板上的货物不应被视为共同海损。
(3) 未经申报或谎报的货物。根据海商法第200条的规定，未申报或慌报的货物应参与共同海损分摊，但其遭受的特殊牺牲不得列入共同海损。
(4) 不正当地以低于货物实际价值的申报价值。根据海商法第200条的规定，共同海损应按照实际价值分摊。在发生共同海损牺牲时，应根据申报价值计算损失金额。
当货物因摩擦发热、自燃或其他原因引发船舶火灾，危及船舶和货物的安全时，采取的灭火措施所导致的船货物损失属于共同海损。
在发生火灾时，需要采取灌水、注入蒸汽、抛弃着火物品、凿洞搁浅等灭火措施。在这种情况下，船舶和货物因火灾造成的损害属于单独海损，但采取的灭火措施是共同海损的行为。因此，由此产生的损害，如货物湿损、船舶损坏、消防船费等，应作为共同海损处理。
根据《1974年约克一安特卫普规则》的规定，任何烟熏或热烤所造成的损坏不得受到共同海损的补偿。船上的消防设备和器材因灭火而损坏符合设备配置的目的，因此一般不被视为特殊牺牲，也不应作为共同海损处理。然而，也有人认为这是为了共同安全而做出的牺牲，应被视为共同海损。
如果舷墙、梳杆等残损物或其他部位的破损物已经损坏并处于危险境地，可能威胁航行安全，需要将其切除，这种切除不应被视为共同海损处理。即使残损物仍具有一定价值，将其切除或抛弃对船舶所有人来说是一种牺牲行为。从理论上讲，这已经具备了共同海损的条件，但实际上对这种残损物进行估价是非常困难的。因此，通常不将切除残损物本身所遭受的损害视为共同海损。然而，由于切除残损物造成的货物损失或船舶进一步损害，以及切除残损物引起的费用应被视为共同海损。
为了避免船舶沉没的危险，或者为了便于灭火，船长有意将船舶搁浅在相对安全的地点，这被称为有意搁浅。只要有意搁浅是为了船货共同安全，由此造成的船货损害以及搁浅期间的船员伙食费和雇佣他船脱浅的费用都属于共同海损。
有意搁浅的定义在1950年规则和1974年规则中有所不同。根据1950年规则，只有那些势将搁浅而导致的损失才能被视为共同海损，而对于那些有意搁浅而导致的损失则不得列入共同海损。然而，根据1974年规则的修改，不论船舶是否势将搁浅，只要为了船货共同安全而有意搁浅，由此造成的损失应被视为共同海损。换句话说，无论在何种情况下有意搁浅，其损失都应被视为共同海损。
例如，如果船舶在狭窄航道上航行时为了避免与迎面而来的船舶碰撞而采取紧急避碰措施搁浅，如果船长采取的仅是避碰措施而不是有意搁浅，这属于意外事故，是单独海损；但如果船长明知有浅滩而搁浅，这属于为了共同安全而造成的损失，是共同海损。无论哪种情况，结果都是间接碰撞，责任由过失方承担。
对于搁浅并处于危险境地的船舶，为了使其重浮，需要不停地使用进退车，导致机器和锅炉超负荷使用而受损。只要这种措施是为了共同安全而采取的，由此导致的损失应被视为共同海损。根据94年规则，这种措施需要合理。
然而，如果船舶在漂浮状态下，对机器或锅炉并未构成特殊危险，那么使用推进器或锅炉而导致的损害只能视为单独海损。
如果是因为承运人在航行前和航行时没有适当配备燃料，船东将需要自行承担损失。只有在燃油加够的情况下，遇到恶劣天气顶风航行导致过度消耗时，才符合这一条件。然而，并非所有被烧掉的燃油都属于共同海损，应扣除本应消耗的燃油的合理费用。
在避难港为了检修船舶而进行的卸货、存仓、搬运、装货等造成的损害。
当船货物共同遭遇海上风险时，请求拖轮或其他外来力量进行救助，使船舶和（或）货物摆脱危险，因此支付给救助人的救助报酬属于共同海损。
船舶在航行途中，由于触礁、搁浅及其他情况进入避难港或返回原装货港，这是为了船舶和货物的共同安全而不得已采取的措施，因此支付的费用属于共同海损费用。
通常，避难港的费用包括：
(1) 船舶为进入避难港而延长航程的费用，如因船舶航程延长而消耗燃料的费用，船员工资和伙食费等。
(2) 船舶进入避难港的费用，如船舶进港时的引航费、灯塔费、拖轮费和其他港口费用。
(3) 船舶在避难港停留期间的费用，包括船员工资和伙食费、船舶消耗的燃料和物料、船舶停泊费和其他港口费用，以及船舶在避难港修理或由于其他原因而产生的货物、燃料的装载、卸载、保管和重装费用。
(4) 船舶离开避难港的费用。
在共同海损的范围上，国际上存在两种观点。一种是共同安全派的观点，主张共同海损的范围限于为解除船货的共同危险而造成的特殊牺牲和费用。因此，在上述避难港的费用中，只有第(1)和(2)项才能列入共同海损。另一种是共同利益派的观点，主张共同海损的范围应扩大到船舶恢复航行能力时为止。因此，上述各项避难港费用均可列入共同海损。根据《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》的规定，上述各项共同海损费用都可以列入共同海损。
代替费用是一种特殊性质的费用，它本身虽然不具备作为共同海损费用的条件，但由于支付了这项费用，可以节省或避免支付另一项或多项原本应列入共同海损的费用。因此，这项费用可以作为代替费用列入共同海损，但不得超过被代替费用的数额。
代替费用包括为节省或避免本应列入共同海损的费用而产生的费用。例如，船舶发生共同海损，在修理期间，修理工人加班缩短了额外停留时间，从而节省了原本应支付的额外费用，这项加班费用可以作为代替费用列入共同海损。又如，船舶在第一修理港无法获得必需零件，需要将零件空运至修理港，从而避免了转到第二修理港进行修理的费用，这项空运零件的费用可以作为代替费用列入共同海损。再如，发生共同海损的船舶进入避难港进行修理，为了节省货物的仓储和保管等共同海损费用，将货物转运至目的港，产生的转运费用也可以作为代替费用列入共同海损。在货物由他船转运的情况下，船货已经分离，对于货物进一步分摊船舶修理期间的共同海损费用和损失可能会出现分歧。因此，船方往往要求货主签订"不分离协议"，明确共同海损费用的分摊不因货物转运而改变，就好像被转运的货物是由原船修复后转运至目的港一样。
在共同海损事故发生后，船方或其他相关方通常需要在共同海损理算之前垫付救助报酬、船舶在避难港的费用和其他共同海损费用。对于所垫付的共同海损费用，可以计算一定的手续费，并将其列入共同海损。根据《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》的规定，垫款手续费通常为费用的2%，但船员工资和伙食费以及非航行中补充的燃料不计算垫款手续费。
在共同海损理算时，共同海损损失需要计算一定的利息。根据《1974年约克一安特卫普规则》和《1975年北京理算规则》的规定，利息率为年利7%，计算截止到共同海损理算书编制之日。
共同海损保险费是指共同海损事故发生后支付的保险费用。
共同海损理算费用通常被视为共同海损，主要包括：
(1) 书写海事报告和认证费用。
(2) 共同海损损失金额鉴定费用。
(3) 共同海损分摊价值鉴定费用。
(4) 理算人差旅费和通讯费用等。
上述共同海损损失由船货双方和其他受益方按照各自共同海损分摊价值的大小比例分摊。共同海损分摊价值以航程终止时船舶、货物和到付运费的实际净值为基础，加上共同海损损失金额。