海运共同海损分摊原则

共同海损的分摊原则

共同海损分摊原则指的是为了保护船舶和货物免受损失而进行的牺牲和费用，应由船方、货方和运费方按照解救共同危险后的结算价值比例进行共同分摊。这种分摊方式通常被称为共同海损分摊原则。

共同海损分摊制度

共同海损分摊制度是指为了避免船舶或船上货物遭受共同危险而有意地、合理地进行的特殊牺牲或支付特殊费用。共同海损损失应由船方和货方（包括不同的货主）共同承担。采取的共同海损措施被称为共同海损行为。在正常航行中，不得进行共同海损行为，例如引入海水进行灭火、将承运的货物抛入海中、自动搁浅等。但在船舶遇难时，为了灭火而引入海水、为了减轻船舶负荷而将全部或部分货物抛入海中或为了进行船舶紧急修理而自动搁浅等行为都是合法的。共同海损行为的处理和共同海损的费用计算被称为共同海损理算。共同海损理算书是处理共同海损费用所编制的报告。

共同海损的要素

共同海损的要素包括以下几点：

1. 船舶在航行中面临危险或已经遭遇海难，情况紧急，船长必须采取措施以保护船货安全。
2. 海难和危险必须是真实的，而不是推测的。
3. 共同海损行为必须是人为的和故意的。
4. 损失和开支必须是特殊的。例如，船舶在强风中开航导致机器损坏并不属于共同海损，但如果船舶搁浅导致机器超负荷损坏，则属于共同海损。
5. 所采取的共同海损行为必须是合理的。
6. 共同海损行为是为了共同的安全，而不是船方或某一货主货物的单独安全。
7. 属于共同海损行为直接造成的损失。例如，引入海水灭火后，被海水浸泡导致烧痕等的货物不算共同海损，但原本完好而被海水浸泡导致损失的货物应计入共同海损。
8. 共同海损行为原则上应由船长指挥，但在意外情况下，例如船长病重或被俘，由其他人甚至敌国船长指挥，只要符合上述七个条件，也可以视为共同海损。

约-克-安特卫普规则

约-克-安特卫普规则是一套由欧洲商人制定的民间共同海损规则，广泛适用于全球范围。该规则于1890年制定，先后在英国约-克和比利时安特卫普讨论并制定而得名。经过1924、1950和1974年三次修订，每次修订后旧规则并不完全作废，现在1890、1924、1950、1974年的条款并存。船货双方可以根据协议任意选择适用的年份。因此，提单和合同中必须注明所采用的理算规则的年份。

马基协定

1928年发生了一起名为“马基号船诉保险公司案”的诉讼。在这个案件中，马基号船在法国波尔多港装货后驶往英国加的夫港。在启航前，船舶的前桅折断，进行了一次卸货修理。在启航后，船舶因碰撞沉船而受损，在瑟堡港进行了一次卸货修理。为此，船方向保险公司索取了两次船舶修理的单独海损损失以及两次卸货、重装和停航修理期间的船员工资、伙食等特殊费用。船方认为后者应由船货双方共同承担的共同海损损失。保险公司不同意赔偿启航前的特殊费用，理由是当时并不存在共同危险，船方要求不符合约-克-安特卫普规则的原则规定。英国法院在审理该案时按照规则规定先引用原则后引用条文，判决船方败诉。这一判决引起了各国商人的强烈不满。他们在会议上协商决定，再发生类似案件时应按照传统解决办法先引用条文，而不是按照马基案件的办法处理。这一协定被称为马基协定。上述协议会并将这一协定通知各国理算人，说明凡提单或租船合同条款中载明适用1924年约-克-安特卫普规则者，均应适用马基协定。

北京理算规则

北京理算规则，即《中国国际贸易促进委员会共同海损理算规则》，于1975年1月1日公布。该规则一共有8条，明确规定了共同海损的范围、共同海损理算的原则、共同海损损失金额的计算、共同海损的分摊、利益和手续费、共同海损担保以及共同海损时限等问题。规则第8条还提出了“为了减轻各有关方面的负担，提高工作效率，共同海损理算应当尽量简化”，“理算书也应力求简明扼要，便于执行”的要求。