引言

2007年10月，中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。这些碰撞事故的缘由基本相同，即在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。这种行为明显违反了避碰规则第十四条，并且不断重复发生。这应该引起我们的深思。

事故分析

根据北英格兰保赔协会事故三角模型，可以推断出这起事故是由30起险情、3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的。由此可见，驾驶人员在航行值班中违反规则的操纵行为的频度相当大。他们不顾国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和以往的教训，仍然坚持自己的行为方式。经过分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成的船舶碰撞。

驾驶人员航行值班中不良习惯的表现

从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。良好的习惯助人成功，而坏的习惯则使人受挫。对驾驶人员来说，遵守避碰规则和船舶管理的规章制度等应该是共同遵守的行为准则和良好习惯。然而，由于潜意识和潜规则的影响，他们经常性地违背严格且安全的行为准则。

船舶避让操作中的不良习惯

关于向左避让现象

例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。M船是出口船，G船是进口船，为了左舷对左舷安全通过，各船应保持在水道的右侧航行。G船是保持在水道右侧航行的，而M船没这样做，它所驶的航向使其逐步进入水道另一侧2进口航道(左侧)。当两船驶近后，两船都采取大舵角试图避碰，但致命的过失是M船在碰撞前1.5min采用了左满舵避让(当然还有其他重大的过失)抵消了G船的右让效果，产生不协调效应，发生了碰撞。